OAKLAND— La primera estación comercial de combustible de hidrógeno para camiones grandes en Estados Unidos está en funcionamiento en el puerto de Oakland, un pequeño paso hacia lo que los defensores del hidrógeno ven como un nuevo futuro limpio para el transporte por carretera de larga distancia.
La pequeña estación, que ahora da servicio a 30 camiones con pilas de combustible de hidrógeno, podría marcar el inicio de una red nacional para el reabastecimiento de combustible de camiones con pilas de combustible. También podría fracasar.
Los desafíos son inmensos. El combustible de hidrógeno es caro — hasta cuatro veces más caro que la gasolina o el diésel. Las pilas de combustible, que accionan los motores eléctricos para mover el camión, también son enormemente caras.
La producción de hidrógeno es ahora un proceso sucio que genera gases de efecto invernadero, aunque la producción de hidrógeno verde es una opción emergente e incluso más costosa. Los defensores del hidrógeno confían en la idea de que el aumento de la producción hará bajar los precios
Las ventas de nuevos camiones diésel serán proscrito en California para 2036. Sólo se permitirán camiones nuevos con cero emisiones de escape. Ya existen requisitos de cero emisiones para los camiones que ingresan a los puertos marítimos. Y sólo hay dos tecnologías disponibles para lograr ese objetivo: camiones eléctricos con batería y camiones con pila de combustible de hidrógeno. “Creemos que una buena parte de ellos serán vehículos de hidrógeno”, dijo Matt Miyasato, jefe de políticas públicas del distribuidor de combustible de hidrógeno FirstElement Fuel.
FirstElement, a través de sus estaciones de servicio de la marca True Zero, es el mayor distribuidor de combustible de hidrógeno para vehículos en los EE. UU. Miyasato habló el martes en una ceremonia para conmemorar la inauguración de la estación, a la que asistieron funcionarios estatales, entre ellos Liane Randolph, presidenta de la Junta de Recursos del Aire de California; y Tyson Eckerle, asesor de transporte limpio de la oficina de desarrollo empresarial del gobernador Gavin Newsom, Go-Biz. El financiamiento principal para la estación de Oakland proviene de dinero estatal canalizado a través de la Junta de Recursos del Aire y la Comisión de Energía de California.
Una bomba de hidrógeno en la estación de servicio de hidrógeno True Zero de FirstElement en el puerto de Oakland.
(Russ Mitchell/Los Ángeles Times)
El combustible de hidrógeno es muy prometedor para lograr un aire más limpio. No es un combustible fósil. Una pila de combustible es un tipo de batería que absorbe hidrógeno y emite únicamente vapor de agua.
Sin embargo, la producción de hidrógeno en sí misma puede resultar muy sucia. La mayor parte del hidrógeno que se produce hoy en día requiere metano, que es un combustible fósil y un importante contribuyente a los gases de efecto invernadero. La industria está trabajando en alternativas de producción, incluida la captura y almacenamiento de carbono a partir de la quema de metano, o abandonar el metano por completo para producir hidrógeno verde, utilizando un electrolizador para dividir el hidrógeno y el oxígeno del agua. Ambas alternativas son prohibitivamente caras sin subsidios gubernamentales.
El gobierno federal está distribuyendo 8.000 millones de dólares para impulsar lo que llama la “economía del hidrógeno” mediante la creación de los llamados centros de hidrógeno. Uno de ellos estará ambientado en California, que es se espera que recaude 1.200 millones de dólares Para el proyecto.
Eckerle dijo que la financiación del centro permitirá la construcción de 60 estaciones de camiones de hidrógeno más en California, suficientes para dar servicio a 5.000 camiones y 1.000 autobuses.
Los vehículos en sí también son caros. Tanto los camiones eléctricos de batería como los de pila de combustible de hidrógeno pueden costar tres veces más o más que un camión diésel de 120.000 dólares. Quienes compren los camiones pueden calificar para recibir subsidios estatales y federales para cubrir la mayor parte de los costos iniciales.
Los vehículos eléctricos de batería están ganando terreno en el mercado de camiones de reparto de tamaño mediano, pero el hidrógeno podría tener una ventaja para los camiones de larga distancia. Si bien una pila de combustible es comparable en tamaño a un motor diésel, una batería lo suficientemente grande para camiones de larga distancia añade peso y tamaño y reduce la carga total que el camión puede entregar. Y aunque un camión eléctrico con batería puede tardar horas en recargarse, el tiempo de recarga del hidrógeno es más comparable al de repostar combustible diésel.
