Como mayor exportador y comerciante de materias primas del mundo, China podría establecer un modelo comercial maduro para la construcción de barcos eléctricos. También podría construir una mejor infraestructura de recarga, lo que aportaría más beneficios climáticos, ambientales y económicos.
Para ello será necesario un apoyo gubernamental adecuado. Pronto se pondrá en marcha el decimoquinto plan económico quinquenal del país, que abarcará el período 2026-2030 y será el último antes de que China alcance su punto máximo de emisiones de carbono en 2030.
El enorme potencial de los barcos electrónicos
El 22 de abril, el buque portacontenedores totalmente eléctrico más grande del mundo llegó al puerto Yangshan de Shanghái. Nivel Shui 01 Tiene 120 metros de largo y está equipado con baterías de 50 megavatios-hora, que se pueden reemplazar en los puertos. COSCO Shipping, que posee y opera el buque, reclamos Evitará casi 3.000 toneladas de emisiones de carbono a lo largo de un año, lo que equivale a retirar más de 2.000 coches de la circulación durante un año.
El buque es un buen ejemplo de hasta qué punto los barcos eléctricos pueden reducir las emisiones del transporte marítimo. El verano pasado, la Organización Marítima Internacional (el organismo de la ONU responsable de controlar la contaminación atmosférica causada por los barcos) revisó su estrategia para reducir las emisiones del transporte marítimo mundial.
Según un presione soltarLa nueva estrategia incluye “una ambición común reforzada de alcanzar el cero neto… en el transporte marítimo internacional en torno a 2050, es decir, cerca de esa fecha”. La transición ecológica del transporte marítimo debe ganar velocidad.
Dado que los buques propulsados por baterías serán parte de la transición ecológica del transporte marítimo mundial, existe un enorme potencial para los buques eléctricos en China, tanto en términos de reducción de emisiones como de éxito económico.
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Los barcos se desplazan entre zonas con distintos niveles de desarrollo. Las zonas más ricas tienen mejores infraestructuras, pero en las zonas más pobres el gobierno local no puede proporcionar las mismas instalaciones, lo que podría significar que los barcos eléctricos no puedan llegar allí.
Dai Chenlin, ejecutivo, Yangtze Gold Cruises
Beneficios climáticos, ambientales y económicos
Acerca de 15 por ciento De las emisiones de China, el transporte marítimo representa el 6 por ciento. El transporte marítimo nacional emitió 15 millones de toneladas de dióxido de carbono en 2020, según Estimaciones del Instituto de Investigación de Transporte Acuático de China, una parte del Ministerio de Transporte.
Entre 2015 y 2020, la intensidad de carbono del transporte marítimo chino se redujo en 7,1 por cientoEn el transporte marítimo, la intensidad de carbono mide el CO2 emitido al mover una tonelada de carga por un kilómetro.
Sin embargo, las emisiones del sector naviero chino están aumentando en términos absolutos, y tanto el 14.º Plan Quinquenal de China, que abarca el período 2021-2025, como su plan Visión 2035 exigen que la carga se traslade de las carreteras a los trenes y barcos. Esto significa que el sector naviero tendrá dificultades para alcanzar los objetivos Pico de carbono en 2030.
Los barcos eléctricos podrían ser el gran avance que se necesita. Como estos barcos propulsados por baterías no queman combustible, no emiten carbono mientras navegan. Además, tienen más beneficios directos para el medio ambiente y la salud.
En 2022, la industria naviera de China emitido 1,5 millones de toneladas de óxido nítrico y 61.000 toneladas de partículas. Las emisiones de estos contaminantes atmosféricos de los buques eléctricos son prácticamente nulas, lo que las sitúa en línea con las expectativas del gobierno. Aire más limpio políticas.
China cuenta con la base industrial necesaria para aprovechar esta oportunidad. Con la aceleración de la transición ecológica del sector naviero, China tiene la oportunidad de superar a otros países en la fabricación de motores, componentes clave y sistemas de energía.
Por ejemplo, las compañías navieras extranjeras suelen utilizar baterías de litio, níquel, manganeso y cobalto (NMC) para alimentar sus barcos eléctricos, que son más densas en energía que las de fosfato de hierro y litio (Liga de Fútbol Profesional) las baterías que prefiere China. Sin embargo, las LFP son más seguras, más baratas y tienen ciclos de vida más largos, y China ya cuenta con la infraestructura necesaria para fabricarlas.
Según la Sociedad de Clasificación de China, una agencia de normas que regula el transporte marítimo y las instalaciones en alta mar, 36 Los fabricantes de baterías de litio habían obtenido su certificación a partir de julio de 2023, y 30 de ellos especificaron que producen LFP. Además, dos de los principales fabricantes de baterías de litio de China (CATL y Eve Energy) fabrican LFP.
Aunque una sola celda de batería LFP tiene menos densidad energética, China ha desarrollado sistemas de baterías LFP para barcos que son más densos que los sistemas NMC utilizados en el extranjero.
Eso es según un discurso Por Tang Wenjun, subdirector del Instituto de Diseño Naval Chang Jiang de Wuhan, en marzo, en el Foro de Transporte Marítimo Verde del Río Yangtze. Las cadenas de suministro de baterías de China también son insuperables. Por lo tanto, el transporte marítimo eléctrico podría convertirse en una ruta hacia el desarrollo de alta calidad para la industria naviera del país.
Tres desafíos
A pesar del enorme potencial de las baterías para reducir las emisiones y sus beneficios climáticos, ambientales y económicos, actualmente mucho menos del 1 por ciento de las 121.900 Los barcos de carga funcionan con ellos. Si los barcos eléctricos van a despegar como lo han hecho los coches eléctricos, deben superarse tres desafíos.
El mayor de ellos es el coste. Los sistemas de energía que requiere un buque eléctrico son enormemente caros, lo que eleva su coste total a dos o tres veces el de una alternativa tradicional a petróleo. Tomemos como ejemplo el Jiangyuan Baihe.
En octubre de 2022, se convirtió en el primer buque de carga nacional totalmente eléctrico de China con una capacidad de 120 TEU (unidad equivalente a veinte pies), lo que significa que puede transportar 120 contenedores de 20 pies de largo. Tiene tres baterías de litio, que cuestan 3,8 millones de yuanes (US$520.000) cada una. Las baterías tienen una capacidad combinada de 4,62 megavatios-hora y juntas cuestan más que un buque diésel entero de capacidad equivalente.
Además, esas baterías sólo tienen una garantía de ocho años. Se espera que el buque dure tres décadas, lo que significa que se deben presupuestar tres o cuatro reemplazos de baterías. Estos costos obstaculizarán la introducción del transporte marítimo eléctrico.
Otro desafío para la adopción generalizada de los barcos eléctricos es la recarga. El desarrollo de los barcos puede estar avanzando a toda velocidad, pero la planificación y construcción de la infraestructura para cambiar o recargar estas baterías está muy retrasada.
La recarga suele estar incorporada a la infraestructura portuaria, realizándose la conexión de forma manual o automática a una caja de conexiones y luego siendo gestionada por un sistema de control de recarga.
Un puerto debe tener un suministro eléctrico suficiente, cumplir con las normas de seguridad de alto voltaje y tener capacidad de gestión inteligente o remota.
Tomemos como ejemplo el área de servicio de envío de Wuxi Xin’an. usos Toma de corriente de baja tensión en tierra, con tomas de 220 voltios y 8 kilovatios y de 380 voltios y 20 kilovatios, que no son lo suficientemente potentes para cargar baterías de gran capacidad a bordo de los barcos.
En el Foro de Transporte Marítimo Verde del Río Yangtze en marzo, Dai Chenlin de Yangtze Gold Cruises sugerido El gobierno debe aumentar su supervisión de la planificación y construcción de la infraestructura de carga e intercambio de baterías, para garantizar que su implementación y sus estándares sean uniformes.
“Los barcos se desplazan entre zonas con distintos niveles de desarrollo. Las zonas más ricas tienen mejores infraestructuras, pero en las zonas más pobres el gobierno local no puede proporcionar las mismas instalaciones, lo que podría significar que los barcos eléctricos no puedan llegar allí”, dijo Dai.
Los barcos eléctricos también se enfrentan a la competencia de los combustibles alternativos, como el hidrógeno, el amoníaco y el metanol. El pasado mes de octubre, el primer buque de China propulsado por una pila de combustible de hidrógeno realizó su viaje inaugural en Yichang, provincia de Hubei. El crucero fluvial evitará la quema de 103 toneladas de fueloil al año, lo que reducirá las emisiones de carbono en 344 toneladas, según un estudio de la Universidad de Hubei. reportado por la Comisión de Supervisión y Administración de Bienes del Estado.
Mientras tanto, seis de las empresas navieras más grandes del mundo, incluidas Maersk, CMA CGM y COSCO Shipping, afirman estar construyendo o reacondicionando buques para que funcionen con metanol, según un informe de 2023 de China Energy News. informeYa se han realizado doscientos pedidos de buques propulsados por metanol en todo el mundo, lo que lo convierte en la primera opción para las empresas de transporte de contenedores, añade el informe.
La industria aún no ha llegado a un consenso sobre qué opciones (baterías, amoníaco verde, metanol verde, hidrógeno verde) son las más adecuadas para qué tipos y tamaños de buques.
Sin embargo, existe una preferencia por las baterías cuando se trata de embarcaciones pequeñas y medianas en viajes de corto y mediano alcance. En el foro de transporte ecológico del Yangtze, Tang Wenjun dicho:“Más del 50 por ciento de los casi 110.000 buques de transporte marítimo nacionales de China son de tamaño pequeño o mediano”. La posibilidad de equipar esos buques con baterías o de reemplazarlos por buques propulsados por baterías da una idea del tamaño del mercado.
Zanahorias y palos
Los gobiernos locales de China están impulsando los barcos eléctricos. Fujian fue el primero en apoyar la industria, promoviendo demostraciones y Proyectos piloto y ofreciendo subsidios para sistemas de energía de baterías, infraestructura de recarga y servicios de alquiler de baterías.
Mientras tanto, algunos de los grandes socios comerciales internacionales de China también están tomando medidas. La UE y los EE. UU. están aprobando leyes para aumentar los costos del transporte marítimo con combustibles fósiles. En mayo del año pasado, la UE anunciado que la industria naviera estaría incluida en su sistema de comercio de carbono. Eso significa que las empresas navieras que operan en la UE –incluidas las chinas– deben pagar por sus emisiones, comenzando con el 40% en 2024, luego el 70% en 2025 y el 100% en 2026.
Según la consultora Hecla Emissions Management, esto aumentará los costes para la industria en 17.200 millones de euros (US$18.500 millones) en el período de tres años. Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, ONE y Evergreen ya están paso estos costes a sus clientes en forma de recargos.
El transporte marítimo interno de China no está cubierto por las normas de comercio de emisiones, pero Shanghái sí lo incluye en su mercado local de carbono. En 2023, el sector representó 770.000 toneladas (34,5 por ciento) del comercio local total de carbono de Shanghai.
Este artículo fue publicado originalmente en Diálogo Tierra bajo una licencia Creative Commons.
