Las ventas de vehículos eléctricos (VE) podrían estar comenzando a desacelerarse en el A NOSOTROS y Europapero el mercado chino no tiene ese problema.
En julio, los vehículos eléctricos superado Por primera vez, el 50 por ciento de las ventas de vehículos nuevos en China, con poco menos de un millón de unidades vendidas. Esa tendencia continuó en agosto, cuando las ventas superaron 1 millón y representó el 54 por ciento de todas las ventas de vehículos.
En julio, las ventas de vehículos eléctricos habían aumentado 27 por ciento año tras año, mientras que las ventas de motores de combustión interna (ICE) disminuyeron notablemente. Las ventas de ICE en agosto bajaron 28 por ciento año tras año, lo que también ayudó a impulsar la cuota de mercado de vehículos eléctricos.
A pesar de esta buena noticia, puede haber peligro en el futuro. Bien fundamentado acusaciones La sobrecapacidad industrial y el apoyo estatal han llevado a Estados Unidos, la UE y Canadá imponer aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China. Existe el riesgo de que esos aranceles se extiendan a otros países, como Brasildonde las importaciones aumentaron el año pasado.
A nivel nacional, el exceso de capacidad ha golpear La industria automotriz china está en crisis, aunque los efectos más pronunciados se han sentido en los vehículos de combustión interna, según el El New York TimesAhora, la creciente hostilidad en los mercados extranjeros amenaza con aumentar el problema en la industria de vehículos eléctricos de China e intensificar una situación ya feroz. guerra de precios.
Mientras los líderes de la industria enfrentan estos problemas, las ventas en zonas rurales de China pueden ofrecer una solución potencial.
Riesgos y oportunidades en el campo
Las áreas rurales han tendido a quedarse atrás de los centros urbanos en lo que se refiere a ventas de vehículos eléctricos. Esto se debe en parte a que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos comprenden mejor lo que quieren los consumidores urbanos. Anders Hove, investigador principal del Instituto de Estudios Energéticos de Oxford, afirma que los conductores rurales chinos “normalmente tienen ingresos más bajos, patrones de conducción menos predecibles y son más conscientes de los precios” que sus homólogos urbanos. Aunque muchos chinos rurales ya lo saben, propio vehículos eléctricos de dos y tres ruedas, señala Hove.
Desde la perspectiva de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, este panorama presenta tanto riesgos como oportunidades. Los modelos de vehículos eléctricos existentes están en gran medida adaptados a los hábitos de conducción urbanos. La inversión necesaria para construir modelos teniendo en cuenta a los consumidores rurales podría no dar sus frutos. Entre 2022 y 2023, la penetración del mercado de vehículos eléctricos en las zonas rurales se cuadriplicó con creces. Del 4 por ciento al 17 por ciento. Pero aún está muy por debajo de la tasa nacional.
La oportunidad radica en el tamaño del mercado. Con 500 millones de habitantes, el mercado rural de China es mayor que el de toda la UE, explica Cory Combs, director asociado de Trivium China, un grupo de investigación con sede en Pekín. “Si alguna marca aprovechara ese potencial, la oportunidad sería enorme”.
Pero hacerlo representa un desafío tanto para los responsables de las políticas como para los líderes del sector privado. “El desarrollo de la infraestructura de carga es costoso y el retorno de la inversión aún es mínimo”, señala Combs.
El crecimiento a nivel nacional en las ventas de vehículos eléctricos se ha mantenido letárgico A pesar de los recortes de precios, es decir, los costos no pueden ser el único problema. BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, vende su modelo más barato por Menos de US$10.000. Alguno Estimaciones sugieren que los vehículos eléctricos ya son más baratos en China en promedio que los de combustión interna.
Combs dice que cuando los vehículos eléctricos eran relativamente más caros, era fácil atribuir la baja aceptación en las zonas rurales a la preocupación por los precios. “Ahora que la diferencia de precios es insignificante, el hecho de que no hayamos visto un aumento mayor en las ventas de vehículos eléctricos en las zonas rurales indica que existen más barreras estructurales para que los consumidores rurales compren vehículos eléctricos”.
Un desafío persistente para la adopción de vehículos eléctricos en todo el mundo es la infraestructura de carga. China es líder mundial en instalaciones, pero estas se concentran en áreas urbanas donde la penetración del mercado de vehículos eléctricos ya es alta. De los 3,12 millones de estaciones de carga públicas en todo el país, la gran mayoría Se encuentran en provincias orientales como Guangdong, Zhejiang y Jiangsu.
Resolver este problema es un desafío. La mayor parte del desarrollo de infraestructura de China ha estado dominado por empresas estatales, pero aproximadamente el 90 por ciento de los cargadores públicos en China son propiedad de empresas privadas y están operados por ellas, lo que hace que la industria sea muy sensible a las ganancias.
La falta de propietarios de vehículos eléctricos hace que la justificación comercial para construir un parque de puntos de recarga en la China rural sea bastante débil. Es poco probable que esta dinámica del tipo de la gallina y el huevo, en la que las bajas ventas de vehículos eléctricos impiden a las empresas invertir en infraestructura de recarga y la falta de infraestructura de recarga impide que la gente compre vehículos eléctricos, se resuelva de forma natural.
Respuesta de los responsables políticos
Una manera de cortar el nudo gordiano es mediante un aumento del gasto público. En el nivel central, los responsables de las políticas han sido ambiciosos y no han aplicado estímulos.
Este año Documento nº 1 del Comité Central – una declaración política anual centrada en cuestiones rurales – identificó la infraestructura de carga de vehículos eléctricos rurales como una prioridad de desarrollo por primera vezSin embargo, las empresas estatales están construyendo una pequeña y decreciente proporción de nuevas estaciones de carga públicas. Las dos principales empresas de servicios públicos involucradas en la construcción de estaciones de carga –State Grid Corporation of China y China Southern Power Grid– vieron caer su participación de casi el 15 por ciento de cargadores públicos en 2023 a 10 por ciento en 2024.
Esto coincide con el enfoque más amplio de los responsables de las políticas centrales para el crecimiento económico de China. En un evento del Foro Económico Mundial en Dalian a fines de junio, el primer ministro Li Qiang anunciado que era poco probable que China recurra al gasto público para acelerar el PIB.
A nivel local, las autoridades han asumido la responsabilidad de construir infraestructura de recarga, pero su estrategia está más orientada a incentivar a las empresas privadas que a hacerlo ellas mismas.
Un ejemplo es Yunnan, una región económicamente menos desarrollado provincia con una gran población ruralLa tasa de penetración del mercado de vehículos eléctricos fue 23 por ciento en 2023, significativamente inferior al promedio nacional. A finales de ese año, los líderes locales Prometido alcanzar al menos 60.000 estaciones de carga públicas para finales de 2025, aunque datos Los datos de junio muestran que la cifra ya había superado los 59.000, lo que revela la modestia de esa meta. Esto indica que los responsables de las políticas de Yunnan no tienen esperanzas de poder persuadir al sector privado para que acelere sus esfuerzos y no tienen la capacidad para hacerlo ellos mismos.
Los gobiernos locales de China están luchando contra la deuda. Estimaciones Un estudio de la Universidad de San Diego estima que la deuda total de los gobiernos locales se situará entre 90 y 110 billones de yuanes (12,7 y 15,5 billones de dólares), o entre el 75 y el 91 por ciento del PIB de China en 2022. Combs coincide con este análisis. “El gasto en infraestructura de recarga podría impulsar el consumo en cinco años, pero necesitan que aumente hoy”, afirma, haciendo referencia a los beneficios económicos indirectos del consumo.
Lo que parece más prometedor es la colaboración entre el gobierno central y los gobiernos locales. En abril, tres ministerios centrales anunciaron una proyecto piloto El objetivo es seleccionar 70 condados en 24 provincias y otorgarles a cada uno hasta 6,3 millones de dólares para desarrollar infraestructura de recarga e intercambio de baterías de vehículos eléctricos. El gobierno central pagará al menos el 70 por ciento del dinero del premio y el resto procederá del gobierno local correspondiente.
Si se seleccionan 70 condados y todos reciben la subvención completa, esto sería un paso importante para subsidiar la infraestructura de carga rural. Pero aún no está claro cuál será el monto total de la subvención al final, y no se pagará nada hasta fines de 2026 como mínimo. Por lo tanto, es probable que el impacto directo a corto plazo sea mínimo.
Sin embargo, envía una señal clara al mercado de que todos los niveles de gobierno están detrás del aumento del consumo de vehículos eléctricos en las zonas rurales. El resultado puede ser que las empresas del sector privado den los primeros pasos para reforzar la infraestructura de recarga en las zonas rurales.
Cómo está respondiendo el sector privado
Felix Ye, gerente sénior de la cadena de suministro de un importante fabricante chino de vehículos eléctricos, afirma que los factores de producción y consumo sí permiten aumentar la penetración de los vehículos eléctricos en el mercado rural. En cuanto a la producción, Ye afirma que las mejores “cadenas de suministro nacionales y la fabricación a mayor escala han reducido los costos”, mientras que en cuanto a la demanda, “el traslado de los residentes urbanos a las zonas rurales ha aumentado el PIB per cápita”.
Estos cambios están permitiendo que fabricantes de vehículos eléctricos como NIO y Huawei surjan como otra fuente para el desarrollo de cargadores rurales.
NIO, que tengo escrito sobre Antes de eso, ha construido una red de cargadores y estaciones de intercambio de baterías en toda China. Mapa de carga ubica estaciones de intercambio en todo el país e incluye sugerencias sobre cómo los conductores pueden usar sus estaciones para realizar viajes largos por carretera, incluso en Xinjiang. Por su parte, Huawei, que recientemente ha liberado un vehículo eléctrico, está construyendo una red de estaciones de carga rápida y tiene Prometido para ampliar la cobertura a las zonas rurales chinas.
Para empresas como NIO y Huawei, el objetivo probablemente no sea generar ingresos a través de estaciones de carga rurales. Su objetivo es mejorar la experiencia del usuario para sus consumidores, principalmente urbanos, que quieren viajar por toda China. Para los consumidores rurales de vehículos eléctricos, el efecto es el mismo.
Elaboración del plan de incentivos adecuado
Una mayor infraestructura de recarga, junto con incentivos financieros de los gobiernos locales, podría alentar a los habitantes de las zonas rurales de China a comprar vehículos eléctricos, lo que a su vez podría mejorar la justificación comercial para que otras empresas de recarga construyan más infraestructura, lo que podría generar un círculo virtuoso.
Independientemente de los contenidos específicos de un plan de incentivos exitoso, el aumento de las ventas de vehículos eléctricos en las zonas rurales parece una cuestión de “cuándo” y no de “si”. El crecimiento del consumo de vehículos eléctricos en las zonas rurales representaría un avance hacia muchos objetivos de política de alto nivel, desde la creación de una industria manufacturera de vehículos eléctricos de primera clase hasta la revitalización rural, la descarbonización, el impulso de la demanda de los consumidores y la construcción de una “sociedad moderadamente próspera”. Las sinergias son difíciles de pasar por alto.
Este artículo fue publicado originalmente en Diálogo Tierra bajo una licencia Creative Commons.
