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Sindicatos brasileños ven potencial y presiones de los fabricantes de automóviles chinos | Noticias | Eco-Negocios

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Sindicatos brasileños ven potencial y presiones de los fabricantes de automóviles chinos | Noticias | Eco-Negocios
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De acuerdo a Anfavealas ventas de automóviles chinos en Brasil aumentaron de 7.052 en 2022 a 41.288 en 2023, impulsadas por vehículos eléctricos e híbridos. Y en mayo de 2024, Brasil se convirtió en el principal mercado extranjero para los vehículos eléctricos chinos, como Reuters reportado.

“Aunque el volumen no es tan significativo, en términos porcentuales está creciendo estratosféricamente”, dijo Warley Soares, economista del Departamento Intersindical de Estadística y Estudios Socioeconómicos (Dieese).

Participación de los fabricantes chinos en las ventas de vehículos en Brasil saltó del 7 por ciento en el primer semestre de 2023 al 26 por ciento en el mismo período de 2024. Entre los cinco más grandes Entre los fabricantes de vehículos eléctricos que lideraron las ventas en Brasil en el primer trimestre de 2024, tres son chinos y uno, el Volvo de Suecia, ahora es de propiedad mayoritariamente china.

“Si la producción no se consolida en Brasil, ese volumen, que hoy no afecta el empleo, comenzará a hacerlo”, sugirió Soares.

Tras los llamados a proteger la industria automotriz nacional ante esta fuerte entrada de vehículos chinos al mercado brasileño, el gobierno nacional anunciado a finales de 2023, una reanudación gradual de los impuestos a la importación de vehículos eléctricos e híbridos, y las tasas volverán al 35 por ciento en julio de 2026.

En medio de tensiones internacionales y crecientes movimientos hacia el proteccionismo, el aumento de los aranceles a los vehículos eléctricos importados ha sido un tema destacado en la política internacional en los últimos meses. En octubre, la Unión Europea aumentó el arancel de importación de vehículos eléctricos chinos del 10 al 45 por ciento, mientras que Canadá aumentó su propio impuesto sobre estos vehículos al 100 por ciento.

Esta es la misma tarifa aplicado por Estados Unidos desde mayo. El presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, ha prometido endurecer aún más los aranceles sobre los productos chinos. Mientras tanto, los analistas creer que Beijing se está preparando para tomar represalias contra las políticas de Trump, en una guerra comercial cada vez más intensa que podría tener impactos significativos en las cadenas de producción globales.

Entre esperanzas y miedos

Para los sindicatos de Brasil, persisten dudas sobre hasta qué punto los fabricantes de automóviles extranjeros finalmente fabricarán sus vehículos eléctricos en el país.

“Somos un poco escépticos sobre si realmente habrá producción nacional, ya que todo el proceso de producción tendrá lugar en suelo brasileño”, dijo Silva, de IndustriALL-Brasil. Teme que las empresas utilicen el llamado desmontaje completo (CKD), en el que piezas fabricadas y suministradas desde el extranjero se ensamblan en otro país. “Es como un Lego. CKD crea competencia desleal”, sugirió.

También existe preocupación por la reducción de las piezas necesarias para los vehículos eléctricos y el impacto que esto puede tener en los trabajadores en su producción. “Un coche eléctrico tiene alrededor de un 60 por ciento menos de componentes. No tienen correa de distribución, embrague, alternador, bomba de combustible”, dijo Soares, del Dieese, destacando que actualmente una gran cadena productiva produce esas piezas para vehículos de combustión en diferentes puntos del país. “Ya no se producirán, y eso generará desempleo”, argumentó.

Para preservar los empleos, Silva enfatizó que es fundamental desarrollar nuevas cadenas productivas en Brasil: “No producimos nada en la cadena de baterías, por ejemplo. Es más, ya nos hemos deshecho de la cadena electrónica en los vehículos. Los vehículos eléctricos tienen una electrónica de a bordo más robusta y aquí necesitamos reorganizar esta cadena”.

Sin embargo, todavía no hay consenso sobre los impactos de un menor número de piezas en la fuerza laboral en la industria de los vehículos eléctricos. Un estudio de la Universidad de Michigan, publicado en septiembre, indicado que el montaje de vehículos eléctricos puede, en última instancia, requerir hasta diez veces más trabajadores en comparación con los vehículos tradicionales. Otro, publicado en la revista Energy Policy en marzo, sugiere que además de requerir más profesionales, la fabricación de vehículos eléctricos podría absorber trabajadores de la industria de motores de combustión.

Bonfim, del sindicato de Camaçari, cree que habrá avances en la ampliación de la presencia de la industria brasileña en la cadena de producción de vehículos eléctricos, y que la inversión de BYD podría ser notable en eso. “La planta de Ford es monstruosa, la están rediseñando por completo y la empresa [BYD] Incluso ha comprado un terreno de al lado de 1,5 millones de metros cuadrados”, comentó. “Nadie hace una inversión de esta magnitud para producir sólo CKD o SKD [semi-knock down].”

Añade que, hasta el momento, las negociaciones del sindicato con BYD han sido positivas. Pero la propia empresa ha encontrado desafíos. A informe de la Agencia Pública, Un medio de investigación reveló que trabajadores chinos de empresas subcontratadas trabajan hasta 12 horas diarias en la obra de Camaçari, sin descansos semanales ni equipo de protección. También hay informes de abusos físicos, falta de agua potable y alojamiento degradante.

Tras las quejas, BYD dijo que había canceló los contratos y exigió acción a los responsables. El 23 de diciembre, la Fiscalía Nacional del Trabajo afirmó que había construcción detenida en el lugar y rescató a 163 trabajadores luego de su propia investigación, y según se informa, BYD y la empresa contratista Jinjiang Group ahora ayudan a realojar a los afectados en hoteles hasta el final de sus contratos. El Grupo Jinjiang tiene impugnado la descripción de “condiciones similares a la esclavitud” para los trabajadores.

En declaraciones a Dialogue Earth en noviembre, Bonfim se negó a comentar sobre el tema, diciendo que era responsabilidad del sindicato de la construcción y no del sindicato de trabajadores metalúrgicos. Respecto a la presencia de empleados chinos en la construcción de la planta, Bonfim dijo que esto suele ocurrir en las primeras etapas del proceso. “Cuando Ford empezó [operating in Camaçari] en 2001, estaba lleno de estadounidenses”, dijo. “Nadie sabe cómo poner en marcha una fábrica de coches híbridos y eléctricos, por lo que los chinos tendrán que hacerlo”.

Políticas públicas urgentes

Damasceno, del sindicato metalúrgico ABC, sostuvo que la principal estrategia para una transición justa en el sector automotriz brasileño es diversificar las tecnologías vehiculares utilizadas en el país. Señala que Brasil ya cuenta con un próspero sector de biocombustibles, que incluye etanol de combustión, biodiesel, biogás y biomasa, además de la posibilidad de incorporar hidrógeno verde, área en la que Brasil ya ha lanzó la cooperación con China.

“El país tiene varias opciones y puede aprovechar su potencial”, afirmó Damasceno. “Tendríamos una transición más gradual y una mayor posibilidad de convertir las capacidades actuales en una nueva industria”.

Aunque la transición de los vehículos de combustión a los eléctricos podría resultar en un modelo con menos empleos y mayor especialización, los sectores bajos en carbono pueden generar nuevos empleos, afirmó Amanda Ohara, investigadora del Instituto para el Clima y la Sociedad.

“La transición conduce a la generación de nuevos sectores que hoy no podemos ver claramente”, dijo Ohara. “Está la industria solar y eólica, los propios biocombustibles, el hidrógeno verde, el acero verde. Si la inversión se hace bien, estos sectores pueden albergar a parte de los trabajadores”.

Todos los entrevistados por Diálogo enfatizan la urgente necesidad de políticas públicas más audaces que las actuales para proteger y crear nuevos empleos en Brasil frente a los cambios en el sector. Según Damasceno, el gobierno programa de mudanzasque fomenta la descarbonización del parque automotor brasileño, debería incorporar mejores prácticas, como el reciclaje, e incentivar a las empresas a promover el fortalecimiento de sus cadenas productivas nacionales.

Warley Soares, por su parte, considera insuficientes los 28 mil millones de reales (4,6 mil millones de dólares) anuales destinados al programa. “Esto es demasiado poco para la demanda requerida. Necesitamos políticas que tengan la ambición de hacer de Brasil un importante actor exportador para América Latina”, afirmó. “Estamos perdiendo terreno frente a China [as a regional exporter]pero desde el punto de vista logístico es mucho más complicado traer un autobús desde allí que producirlo aquí”.

Este artículo fue publicado originalmente en Diálogo Tierra bajo una licencia Creative Commons.

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