Japón y Corea del Sur se han unido 45 otros gobiernos como el Reino Unido y los estados de bandera más grandes del mundo para respaldar las Islas del Pacífico ‘ propuesta para un impuesto sobre emisiones marítimas.
China, Indonesia y COP30 anfitrión Brasil opuesto El plan, argumentando que sería costoso, reducir las exportaciones de los países en desarrollo y afectar la seguridad alimentaria.
Las discusiones en la OMI, que es el organismo de las Naciones Unidas que regula el desempeño de seguridad y medio ambiente del envío internacional, terminaron el viernes sin un acuerdo sobre si imponer un impuesto sobre todas las emisiones de un barco. Sin embargo, proponentes pasar por alto Más de una docena de países para apoyar el impuesto durante la conferencia de una semana, incluidos el envío de Nueva Zelanda y Dominica. La OMI toma decisiones por consenso, pero también puede hacerlo por apoyo mayoritario.
Las conversaciones de la semana pasada tenían la intención de obtener claridad sobre las políticas de reducción de gases de efecto invernadero, establecidas para aprobación en abril.
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Japón y Corea del Sur no solo aseguran su competitividad a largo plazo en el sector marítimo global, sino que también dan forma a un futuro sostenible y resistente para la industria.
Yumin Han, investigador de envío, soluciones para nuestro clima
La Agencia de las Naciones Unidas ha estado trabajando hacia un objetivo neto de emisiones de gases de efecto invernadero neto para la industria a mediados de siglo como parte de los esfuerzos mundiales para combatir el cambio climático. Siguiendo el objetivo crea una “oportunidad económica estratégica” para los principales constructores navales como Japón y Corea del Sur, dijo Yumin Han, investigador de envío de soluciones sin fines de lucro con sede en Corea del Sur para nuestro clima.
Ambos países se han estado preparando durante mucho tiempo para la transición de energía limpia del sector, dijo Han. Hmm, la compañía naviera más grande de Corea del Sur tiene un plan para alcanzar la neutralidad de carbono para 2050. Mitsui Osk Lines (MOL) y una de las compañías navieras más grandes del mundo, ha establecido un objetivo de lograr emisiones netas de cero para 2050 .
“Como las potencias líderes de construcción naval, el cambio hacia los combustibles más limpios impulsará la demanda de una nueva generación de buques de baja y cero emisiones, lo que aumenta la construcción naval y las industrias relacionadas. Al liderar el cambio hacia combustibles alternativos, Japón y Corea del Sur no solo aseguran su competitividad a largo plazo en el sector marítimo global, sino que también dan forma a un futuro sostenible y resistente para la industria “, dijo Han a Eco-Business.
Estados miembros del Grupo de Trabajo Intersesional en la sede de la Organización Marítima Internacional (IMI) en Londres el 17 de febrero de 2025. Imagen: IMO
Los países orientados a la exportación como China e Indonesia se oponen a la medida porque es una creencia común que un impuesto impuesto a todos los barcos internacionales aumentará los costos de envío, lo que incentiva a la costilla, una fuente en las reuniones de puertas cerradas dijo a Eco-Business.
Las grandes compañías navieras en China también se han comprometido a alcanzar el cero neto en 2060, en lugar de mediados de siglo para alinearse con el objetivo neto nacional neto del país de 2060.
“El envío se considera un sector difícil de absorber, y existe una creencia común de que el sector debería recibir una línea de tiempo más larga para la transición a net-cero. Como resultado, los propietarios se han retrasado la huella de gases de efecto invernadero de su flota ”, dijo el portavoz, un fundador de una consultora de transporte con sede en Hong Kong que prefería permanecer en el anonimato.
Un impuesto al carbono de US $ 100 por tonelada de gases de efecto invernadero podría generar Hasta US $ 60 mil millones al año en ingresos que podrían reinvertirse en un fondo para desarrollar combustibles de envío bajos en carbono y apoyar a los países más pobres a la transición al envío más limpio, dicen los proponentes.
Haría que el combustible de búnker a base de aceite tradicional sea más costoso e incentivaría el uso de combustibles emisores más bajos como amoníaco, biocombustibles, metanol e hidrógeno.
Paralelamente a un impuesto al carbono, las discusiones también cubrieron la introducción de un estándar de combustible global que establece un requisito de intensidad de gases de efecto invernadero para los combustibles marinos. Las compañías navieras se verían obligadas a cambiar a combustibles de carbono más bajos en al menos algunos de sus embarcaciones, o usar aquellos que se mezclan en combustibles alternativos con menor intensidad contaminativa.
Singapur e India, que proporcionan los puertos más grandes del mundo, y Filipinas, uno de los principales proveedores de marina y oficiales marítimos, aún no han tomado una postura firme sobre el tema.
Una fuente le dijo a Eco-Business que tales países están en el “back-end de la decisión de transición de emisiones cero”.
“Responden a las decisiones tomadas por los propietarios, en lugar de ser los líderes. Así que creo que Singapur e India, que no tienen grandes armadores, así como Filipinas, esperarán y verán el puesto de otros estados miembros y partes interesadas clave para revelar sus posiciones ”, dijo la fuente.
¿Podría el plan verde de IMO combinar la deforestación?
Antes de las conversaciones, una serie de organizaciones sin fines de lucro dirigidas por T&E y algunos gigantes de envío importantes como Hapag-Lloyd con sede en Alemania llamado en la OMI para excluir los biocombustibles que conducen a la deforestación como Palm and Soy de su lista de alternativas verdes a los combustibles fósiles tradicionales.
Bajo el borrador actual De la ley de combustibles verdes de la agencia de la ONU, casi un tercio del envío global podría funcionar en biocombustibles en 2030 desde menos del 1 por ciento hoy, basado en análisis por t & e.
“El aceite de palma y soja probablemente constituiría casi dos tercios del biodiésel utilizado para alimentar a la industria naviera en 2030, ya que representan los combustibles más baratos para cumplir”, dijo T&E en un declaración.
“Esto plantea un problema climático grave ya que la palma y la soja son responsables de dos o tres veces más emisiones de carbono que incluso los combustibles de envío más sucios hoy en día, una vez que se tienen en cuenta la deforestación y la autorización de la tierra”.
Los defensores se hicieron eco de la llamada, señalando los riesgos ambientales asociados con los biocombustibles, particularmente los derivados de los cultivos alimentarios y los cultivos de petróleo.
Han dijo: “Si bien los biocombustibles a veces se consideran un combustible de puente, la OMI debe garantizar los estándares de sostenibilidad que impiden que los combustibles causen más daño que bien. En lugar de depender de biocombustibles de alto riesgo, la industria debería priorizar soluciones verdaderamente sostenibles, como hidrógeno verde, amoníaco y ventosos electrónicos sintéticos que se alinean con los objetivos netos cero sin comprometer ecosistemas o suministros de alimentos “.
