Home Noticias California sigue siendo optimista en las flotas de camiones eléctricos, a pesar...

California sigue siendo optimista en las flotas de camiones eléctricos, a pesar de los contratiempos políticos. He aquí por qué.

12
0
California sigue siendo optimista en las flotas de camiones eléctricos, a pesar de los contratiempos políticos. He aquí por qué.
ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab ab

Parecía que la muerte de la muerte. El Estado de California no logró obtener el permiso federal requerido de la administración Biden, la Biden Administración: para hacer cumplir nuevas regulaciones que eliminarían las ventas de camiones diesel de gran rigor a los operadores de la flota en los puertos marítimos del estado, lo que los obliga a comprar vehículos de cero emisiones.

Las regulaciones, conocidas como flotas limpias avanzadas, enfrentaron una oposición lanzada de la industria del transporte. Pero California planea continuar de todos modos, esperando que la zanahoria de dinero de subsidio y el palo de otras regulaciones estatales logren sus objetivos.

Las mejoras de infraestructura ayudarán. Liane Randolph, presidenta de la Junta de Recursos del Aire de California, se encontraba entre los funcionarios disponibles en el puerto de Long Beach recientemente para una ceremonia de reducción de cintas para un nuevo depósito de carga de camiones eléctricos: 25 cargadores y 44 dispensadores para servir hasta 200 camiones al día .

“Estamos comprometidos en California a continuar este proceso”, dijo.

El depósito de más de $ 10 millones, financiado a través de una combinación de inversión privada y créditos fiscales, subsidios y subvenciones fiscales estatales, locales y federales, será administrada por una startup de San Francisco llamada Forum Movility, una de varias compañías de cargos de servicio de alta resistencia que buscan Un punto de apoyo en una nueva categoría de negocios llamada TAAS, o transporte por camiones como servicio.

El foro cobra a los operadores de la flota de camiones “suscripciones” mensuales para usar sus depósitos de carga. También compra o alquila camiones eléctricos, a su vez arrendándolos a los propietarios de flotas de camiones como parte de un paquete de suscripción.

El éxito (o no) de empresas como Forum podría determinar si California logra su ambiciosa búsqueda para reducir la contaminación local y las emisiones globales de gases de efecto invernadero al convertir la población masiva de camiones diesel del estado en versiones de cero emisiones.

Para enero, la Agencia de Protección Ambiental de la Administración Biden no había actuado en la solicitud de 15 meses de California de una exención a las reglas federales que permitan que avanzaran las reglas de camiones limpios avanzados. Carb retiró su solicitud de exención en enero por temor a que la administración Trump la rechazara. La EPA de Biden nunca explicó lo que estaba tardando tanto en tomar una decisión.

La regla se habría aplicado a los camiones Drayage: semitruces que transportan contenedores de envío dentro y fuera de los puertos marítimos. Los bienes se llevan a centros de distribución cercanos, la mayoría de los cuales son transportados por camiones y trenes de larga distancia.

Debido a que los camiones Drayage concentran los motores diesel de bombeo de humos en una ubicación ajustada, la calidad del aire en áreas residenciales adyacentes a los puertos sufre. Para combatir esta contaminación y calentamiento global, el estado está presionando para el transporte de vehículos eléctricos.

Las reglas se habrían aplicado a cualquier operador de camiones que poseía o arrendara entre uno y 50 camiones, si los ingresos anuales superaban los $ 50 millones, o a cualquier flota de camiones mayor a 50 vehículos.

Camiones eléctricos de movilidad del foro de Volvo, cargando.

(Kevin Krause / Forum Mobility)

El foro y otros proveedores de servicios de camiones eléctricos no están en pánico. Si bien el estado ahora no puede obligar a los operadores de la flota a comprar camiones eléctricos, aún puede requerir que los fabricantes de camiones los vendan a través de sus regulaciones avanzadas de camiones limpios.

Es similar al programa avanzado de automóviles limpios de California, que no requiere que los consumidores compren vehículos eléctricos, pero penaliza a los fabricantes si no eliminan las ventas de la gasolina y los autos diesel y los camiones ligeros para 2035. Los fabricantes de camiones tienen hasta 2036 para convertir completamente a ventas de cero emisiones de camiones nuevos.

La mayoría de los principales fabricantes de camiones y motores de Big-Rig US firmaron un acuerdo con el estado en 2023, acordando ir junto con el plan y no presentar demandas contra él, a cambio de una mayor certeza regulatoria, al menos a nivel estatal, y flexibilidad en cumplir con la estricta regla de contaminación diesel del estado. Ese acuerdo podría proteger el programa de cualquier acción en su contra de la administración Trump. Los firmantes incluyen Ford, GM, Navistar, Volvo, Paccar, Cummins y otros.

Pero sin reglas estatales que obligan a camiones de emisión cero en compradores de camiones, la industria de los camiones eléctricos en ciernes tendrá que depender más de la venta de ventas (los costos operativos son más baratos para los camiones eléctricos, y más en el dinero del subsidio del gobierno para pagar los costos actualmente enormes de camiones.

“Avanzaremos con más zanahorias que palos”, dijo Adam Browning, jefe de políticas de Forum Mobility.

Se requerirán cargas de zanahorias, y tendrán que provenir de los gobiernos estatales y locales, porque el apoyo federal para camiones eléctricos parece dudoso en la administración Trump.

Con mucho, la mayor barrera para la conversión diesel a eléctrica es el costo de los camiones eléctricos. Todavía existen pocas líneas eléctricas de ensamblaje de rigas grandes y una cabina eléctrica de Big-Rig puede costar hasta tres veces más que una versión diesel: alrededor de $ 450,000.

La producción de ampliación, a lo grande, podría resultar en grandes reducciones de costos. Los funcionarios estatales pensaron que una prohibición diesel combinada con los subsidios estatales aumentaría la demanda suficientemente. Ahora tendrá que confiar principalmente en los subsidios.

Cuánto pagará el estado no está claro, dependiendo en parte a pedido y en parte sobre la cantidad de ingresos estatales disponibles. Carb dijo que ha pagado $ 1.5 mil millones para subsidiar la compra de camiones eléctricos comerciales, casi $ 200 millones solo el año pasado.

Los compradores pueden calificar para subsidios por valor del 40% al 90% del costo de una cabina eléctrica Big-Rig.

El estado cree que el costo vale la pena a largo plazo, con una reducción de la contaminación mejorando la salud pública y la reducción de los costos médicos, y la reducción de gases de efecto invernadero, ayuda a abordar los peligros en parte atribuibles al calentamiento global. Si se deja puramente al mercado, cualquier cambio a vehículos de cero emisiones tomaría mucho más tiempo de lo que el estado cree que es necesario.

Hay muchas fuentes de dinero de subsidio en California para la carga de camiones y camiones, incluidos dos programas de tapa y comercio de carbono, el fondo de reducción de gases de efecto invernadero y el estándar de combustible bajo en carbono. El dinero también está disponible en Carb, en distritos estatales de calidad del aire, de ciudades y tarifas de contenedores recaudadas por los operadores portuarios.

Con suficiente demanda, los fabricantes de camiones ampliarán y agregarán líneas de producción, enviando costos bajos. Si el costo alguna vez se vuelve competitivo con los camiones diesel, los propietarios de flotas de camiones, especialmente aquellos con rutas de corto a mediano distancia, pueden encontrar camiones eléctricos más atractivos.

Rudy Díaz es uno de los primeros en adoptar. Es dueño de Hight Logistics, un operador de flota de tamaño mediano para camiones que transfieren la carga dentro y fuera de los puertos de Long Beach y Los Ángeles. Sus camiones Drayage son candidatos naturales para la adopción temprana eléctrica. Con un rango típico de alrededor de 200 millas, las baterías de camiones pesados ​​aún no tienen el rango para satisfacer las demandas del transporte de larga distancia. Pero es suficiente para la mayoría de los trabajos de Drayage.

Un hombre con ropa oscura en la sede de Hight Logistics cerca de una cabina semitruck azul oscuro.

Rudy Díaz, director ejecutivo de Hight Logistics, con un camión eléctrico en la sede de Hight en Long Beach.

(William Liang / para el Times)

Díaz creció en Watts y trabajó en la logística de flete antes de lanzar Hight desde su casa con una pequeña flota de taxis diesel. Hight ahora opera un almacén y un patio de camiones cerca del aeropuerto de Long Beach, con 70 camiones – 50 diesel, 20 eléctricos. Espera hacer crecer la compartir eléctrica.

Ha sido cliente de la movilidad del foro desde diciembre de 2021.

“El foro me contactó diciendo que eran una empresa de inicio y querían comenzar un programa con soluciones llave en mano”: arrendamiento de camiones, mantenimiento y carga, incluidos los cargadores instalados en el Hight Truck Yard.

“En ese momento no tenía idea de qué era un camión eléctrico de batería o incluso cómo cargarías uno”, dijo.

Pero es un amante al aire libre, un ciclista, recorte y en forma, con una dedicación personal para mejorar la calidad del aire.

“Realmente me importa el medio ambiente”, dijo. “Si no se considera el entorno, nuestra supervivencia está en duda”.

Los subsidios de fuentes estatales, locales y federales fluyen a Forum y Hight, permitiendo que los camiones eléctricos de Díaz, de Volvo, Daimler y BYD, obtengan ganancias. Pero no hay duda, dijo, el mercado de camiones eléctricos tendrá que defenderse en algún momento para atraer suficiente capital privado y crecer lo suficientemente grande como para desplazar la tecnología diesel.

Hight lleva todo, desde ropa hasta piezas de automóviles, electrónica de consumo, pero los camiones eléctricos están permitiendo que se ramifice. El componente EV fue clave para obtener un contrato de flete con la micromobilidad de cal, la compañía de scooter eléctricos.

“La descarbonización de la economía sustenta todo lo que hacemos”, dijo el cofundador de Lime, Adam Savage. “Queremos libres de carbono tan rápido y agresivamente como podamos, ya sea que produzcan nuestros propios vehículos con nuestra carga en movimiento”.

Uno de los conductores de Hight, Marco Garrido de Anaheim, recientemente cambió de diesel a electricidad y se convirtió en un converso instantáneo.

“Me encanta, me encanta”, dijo. Los camiones son tranquilos, sin escape, sin cambios de equipo engorrosos, y los nuevos modelos están equipados con los últimos equipos de seguridad, incluidos los sensores de respaldo. Se suma, dijo, al estrés menos.

Aunque es muy cuestionable si el dinero federal llega al mercado naciente de camiones eléctricos en los próximos cuatro años, un grupo financiero sin fines de lucro llamado Climate United en agosto pasado obtuvo casi $ 7 mil millones en fondos de la EPA para ayudar a proyectos de energía limpia, parte de Lo que se gastará para impulsar la producción de fabricantes de camiones y allanar el camino para los prestamistas privados ahora atrapados en neutral.

Una forma de hacerlo: crear un mercado en camiones eléctricos usados. Los camiones eléctricos no solo son caros, nadie sabe cuánto valdrán una vez que se agoten sus arrendamientos.

“Los arrendadores tradicionales no están configurados para correr el riesgo de cuál será esa cantidad”, dijo Jacqueline Torres, directora de finanzas en el foro.

Eso puede ahuyentar las finanzas privadas, dijo Brooke Durham, director de comunicaciones de la organización. Con el dinero de la EPA, comprará camiones y los arrendará a Forum y otras compañías de camiones como servicio, asumiendo el riesgo de crear un mercado de camiones usados. A medida que los precios de los camiones usados ​​se vuelven más claros, los prestamistas e inversores privados tendrán datos duros sobre los cuales basar sus decisiones financieras.

“Esto será catalítico tener un paso de capital privado”, dijo el presidente ejecutivo de Forum Mobility, Matt Leducq.

La compañía espera que eso ayude a provocar grandes pedidos.

“Algo necesita romper el pollo o el huevo suelto”, dijo el browning de Forum. Una vez que entra un pedido de 500 camiones, el volante realmente se pone en marcha “.

Los objetivos de transporte limpio de California dependen de que eso suceda.

Fuente