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Se vislumbra un impuesto al transporte de gases de efecto invernadero

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Se vislumbra un impuesto al transporte de gases de efecto invernadero


El primer precio global del carbono del mundo está cada vez más cerca de convertirse en realidad.

En una reunión de marzo de la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas en Londres, un mayoría de los estados miembros expresaron su apoyo a un impuesto sobre los gases de efecto invernadero emitidos por la industria naviera mundial.

Esta tarifa –junto con una norma sobre combustible que obligue a los barcos a aumentar la proporción de energía verde que utilizan con el tiempo– podría mejorar la columna vertebral del comercio mundial hacia una tecnología sin emisiones de carbono. Pero primero, debe atravesar con seguridad algunas aguas políticas desafiantes en la agencia de la ONU.

En un comunicado emitido por el grupo de la sociedad civil Clean Shipping Coalition después de la reunión de la OMI, Sandra Chiri de Ocean Conservancy dicho: “La ONU está a punto de adoptar la estrategia mundial por primera vez precio global de las emisiones, pero la política sólo tendrá tanto éxito como los países lo permitan.

“Las conversaciones de marzo en la OMI nos dieron la esperanza de que una clara mayoría de países (el Caribe, el Pacífico, África, pero también la UE y Canadá) comprendieran la enorme oportunidad de poner precio a las emisiones del transporte marítimo para la transición limpia de la industria y para garantizar que esto La transición beneficia a todos los países en desarrollo. Es lamentable que una minoría pequeña pero persistente se esfuerce por suavizar esta vital medida climática”.

La OMI funciona sobre una base de consenso, pero el presidente tiene el poder de anular los obstáculos si una gran mayoría de países están de acuerdo con una decisión determinada.

Por qué el transporte marítimo es tan importante para el clima

Según la ONU, el transporte marítimo transporta aproximadamente 80 por ciento del comercio mundial: desde portacontenedores llenos de bienes de consumo hasta petroleros que transportan crudo y gasolina, y buques de carga a granel que transportan carbón, mineral de hierro y cereales. Mover tantas cosas requiere mucha energía.

Aproximadamente 60.000 Los buques de carga están operando en aguas internacionales. Actualmente, todos queman combustibles fósiles, y la mayor parte es fueloil pesado (HFO), elaborado a partir de las heces del proceso de refinación del petróleo. El envío se traga 5 por ciento de la demanda mundial de petróleo y emite gases de efecto invernadero (GEI) equivalentes a más de mil millones de toneladas de CO2 cada año. Si esta industria fuera un país, estaría entre los 10 principales emisores mundiales.

A lo largo de las décadas, se han logrado algunos avances en la limpieza de la industria, a través de estándares más estrictos para los barcos nuevos, la reducción de los niveles de contaminantes en el combustible y cierta supervisión de las operaciones. eficiencia. Por ejemplo, la reducción de velocidad es actualmente una de las principales estrategias, porque no requiere nuevos combustibles ni infraestructura.

Pero los gobiernos han reconocido que necesitan ir mucho más allá para reducir a cero las emisiones netas de gases de efecto invernadero, algo que, según el consenso científico, es necesario para preservar un sistema climático habitable. En julio pasado, los estados miembros de la OMI acordaron un estrategia reducir las emisiones del transporte marítimo en un “20 por ciento (luchando por un 30 por ciento)” para 2030, y alcanzar cero emisiones “para o alrededor de” 2050.

La pregunta clave es cómo lograr estos ambiciosos objetivos. En la reunión de la OMI de marzo, los estados miembros acordado la respuesta fue “un nuevo estándar global de combustible y un nuevo mecanismo global de fijación de precios para las emisiones marítimas de GEI”. más duro Las reglas de eficiencia también están en juego.

La OMI está en camino de resolver estos detalles a principios de 2025 y adoptarlos más adelante ese año. Las reglas entrarían en vigor en 2027 mediante una enmienda al Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL), que dictaría su cumplimiento en todo el mundo. Varias naciones ya han establecido mercados de carbono nacionales o regionales, pero un impuesto al combustible sobre el transporte marítimo se convertiría en el primer mecanismo de fijación de precios para las emisiones de GEI que se aplicaría a nivel mundial.

Sin embargo, en la actualidad todavía hay mucho desacuerdo sobre el diseño de dicho sistema y dónde fijar el precio inicial.

¿Qué precio es el correcto?

Actualmente, no tiene sentido económico que los armadores pasen a comprar combustibles ecológicos, como el hidrógeno o el amoníaco producidos a partir de energías renovables. El combustible fósil para barcos es mucho más barato y, a diferencia de los combustibles verdes, está libre de impuestos. El grupo de expertos en energía limpia Rocky Mountain Institute (RMI) cree que el amoníaco producido con hidrógeno verde podría costar 1.239 dólares por tonelada equivalente de fueloil en 2030. Eso sería poco menos del doble del precio actual equivalente del combustible fósil de aproximadamente 700 dólares.

Estas cifras requerirían que se fijara un impuesto sobre los combustibles fósiles en 130-180 dólares por tonelada de CO2 emitida para cerrar la brecha de precios entre el combustible verde y el contaminante. Mientras tanto, el gigante del comercio de materias primas Trafigura sugiere 250-300 dólares la tonelada es necesario.

La propia industria naviera, representado por la Cámara Naviera Internacional (ICS), es cauteloso sobre el precio exacto que quiere. En 2022, su secretario general Guy Platten dijo que entre 50 y 100 dólares “bien podría ser viable”.

Las naciones también están muy alejadas en este tema: antes de la reunión de la OMI en marzo, una coalición de ocho estados insulares del Pacífico y el Caribe pidió un precio inicial de 150 dólaresmientras que en 2022, Japón propuso un precio inicial de 56 dólares en 2025, para aumentar significativamente cada cinco años.

Los precios del carbono en otros sectores varían enormemente. Según el Banco Mundial datos Cotejado en 2023, uno de los impuestos sobre el CO2 más altos del mundo es el impuesto sobre los combustibles fósiles en Suiza, fijado en CHF 120 (USD 131) en 2022.

¿A dónde debería ir el dinero?

La Coalición Getting to Zero es un club de compañías navieras ambiciosas con el clima. Él estimados que descarbonizar el sector requerirá una inversión de entre 70 y 90 mil millones de dólares por año desde 2030 hasta 2050. La mayor parte de esta suma sería necesaria para construir plantas de producción de combustibles verdes en tierra, y solo el 12 por ciento se gastaría en mejorar los buques.

Muchos de los barcos que se encargan o construyen hoy en día ya están diseñados para ser “doble combustible”- capaz de funcionar con combustibles fósiles y verdes. Este último es más a menudo metanolpero a veces verde amoníaco. (El amoníaco todavía tiene sostenibilidad asuntos rodean las emisiones de nitrógeno reactivo que deben abordarse, lo que lleva a algunos actores de la industria a defensor (en su lugar, opte por hidrógeno verde). Proporcionar subsidios a los combustibles verdes financiados mediante un impuesto a los combustibles fósiles ayudaría a estos barcos de combustible dual a realizar la transición.

Los ingresos procedentes de este impuesto también podrían modernización decenas de miles de embarcaciones adecuadas con tecnologías de propulsión eólica. Esto podría reducir las emisiones de CO2 más rápido en el corto plazo y lograr una mayor reducción de emisiones por dólar de inversión.

Brasil, China, Noruega y los Emiratos Árabes Unidos sostienen que en lugar de un impuesto universal sobre cada tonelada de emisiones, sólo se debería penalizar con una tasa a los barcos más contaminantes. Según su propuesta para un mecanismo y un Fondo Internacional de Combustibles Marítimos Sostenibles, la línea de base para la intensidad de GEI de un combustible se establecería cada año.

Los barcos que utilicen una combinación de combustibles con mayor intensidad de carbono tendrían que contribuir a este mecanismo, mientras que aquellos que utilicen combustibles con menor intensidad de carbono recibirían el dinero recaudado. Este mecanismo de “cumplimiento flexible” también permitiría el comercio de créditos de carbono entre los barcos más y menos contaminantes, y la “acumulación” de créditos excedentes para utilizarlos el próximo año.

Los expertos medioambientales son preocupado que incorporar estas opciones de “cumplimiento flexible” en la regulación haría poco para incentivar la adopción de combustibles genuinamente libres de emisiones. Al menos a corto plazo, podría incentivar el uso de biocombustibles y derivados de combustibles fósiles. hidrógeno (que tienen credenciales ambientales cuestionables), en lugar de combustibles producidos con energía renovable.

La propuesta de Brasil y China prevé recaudar sólo entre 1.000 y 2.000 millones de dólares al año en ingresos, lo que por sí solo no generaría ingresos suficientes para pagar la transición del transporte marítimo a energías limpias.

También es menos ambiciosa que gran parte de la postura de la industria: el ICS es emprendedor un impuesto por tonelada de emisiones para todos los envíos, mientras que la Coalición Getting to Zero quiere Los ingresos del impuesto se gastarán únicamente en combustibles de cero emisiones y casi cero.

Compartir la riqueza más allá del envío

Algunos países quieren que los ingresos del impuesto se extiendan más allá del sector del transporte marítimo, para impulsar la producción de combustibles verdes, financiar la investigación y el desarrollo o incluso ayudar a los países a mejorar su resiliencia al cambio climático.

Muchos Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (PEID) y Países Menos Desarrollados (PMA) argumentan que los miles de millones recaudados mediante un impuesto al transporte marítimo no pueden ser acaparados por los países que actualmente dominar propiedad de buques y construcción naval: debe estar disponible para todos.

En la COP28, por ejemplo, las Islas Marshall argumentó que “el principio de quien contamina paga… requiere que la mayoría de los ingresos generados por la fijación de precios [shipping] Las emisiones de GEI deben dirigirse a abordar esos impactos climáticos en los países en desarrollo, particularmente los PEID y los PMA”.

China tiene objetó al uso de los ingresos del impuesto sobre el transporte marítimo para financiación relacionada con el cambio climático más allá del sector. Argumenta que esto absolvería a las naciones ricas de sus responsabilidades históricas de contribuir al fondo de pérdidas y daños del Acuerdo de París. Los estados insulares del Pacífico no están de acuerdo y dicen que cualquier financiamiento climático recaudado a partir del transporte marítimo debe ser completamente separado y adicional a ese fondo.

¿Qué hay para los negocios?

China y otras grandes economías en desarrollo siguen planteando preocupaciones sobre los impactos económicos de la regulación del transporte marítimo. A estudiar Un estudio realizado por la Universidad de São Paulo en Brasil encontró que un impuesto al carbono sobre el transporte marítimo podría reducir el PIB en los países en desarrollo no pertenecientes a la OCDE en un 0,13 por ciento en comparación con una base de no hacer nada, con África y América del Sur especialmente afectadas.

Por otro lado, algunos actores de la industria consideran que la regulación de la OMI capaz de reducir las emisiones del transporte marítimo entre un 20 y un 30 por ciento para 2030 es una gran oportunidad económica. La mayor empresa petrolera independiente, Euronav, ha anunciado planes para comprar 120 Buques sin emisiones de carbono, propulsados ​​por hidrógeno y amoníaco. Mientras tanto, competencia Se está intensificando la negociación entre astilleros chinos y coreanos para contratos para construir barcos listos para metanol.

Si la OMI ahora no adopta un impuesto o fija un precio débil, pondrá en riesgo dichas inversiones. Hay grandes decisiones que tomar –y menos de un año para tomarlas– si se quiere que el transporte marítimo mantenga el rumbo para cumplir sus objetivos alineados con el Acuerdo de París.

Este artículo fue publicado originalmente en Diálogo Tierra bajo una licencia Creative Commons.



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