A más de 1.000 camiones de carga propulsados por diésel, a los que se debería haber prohibido prestar servicio en los puertos de California, se les concedió acceso a los puertos de Los Ángeles y Long Beach debido a la inacción de la administración Biden, según los registros del puerto.
En abril de 2023, la Junta de Recursos del Aire de California votó a favor de prohibir que las grandes plataformas propulsadas por combustibles fósiles obtengan nuevos registros para dar servicio a los 12 principales puertos marítimos del estado, una norma histórica que debía entrar en vigor el 1 de enero.
Pero un año después, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos no ha concedido una exención a la llamada norma de flotas limpias avanzadas de California. Como resultado, los reguladores estatales del aire no han podido hacer cumplir la regulación, lo que ha permitido a las empresas de transporte y a los operadores independientes seguir añadiendo grandes camiones que inhalan diésel y que pueden contaminar las comunidades portuarias durante hasta una década.
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Desde principios de año, más de 1.200 camiones han obtenido nuevas matriculaciones para mover carga en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, según datos obtenidos por Los Angeles Times. Alrededor del 92% de los camiones recién matriculados tenían motores diésel, que se sabe que emiten partículas cancerígenas y emisiones de carbono que calientan el planeta.
La regla de Flotas Limpias Avanzadas es una de las ocho políticas de aire limpio que los reguladores de California todavía están esperando que apruebe la administración Biden. En conjunto, se esperaba que estas normas previnieran 11.000 muertes prematuras y proporcionaran 116.000 millones de dólares en beneficios de salud durante las próximas tres décadas, según la American Lung Assn.
Pero eso suponía que las reglas se implementarían a tiempo.
Siete de las ocho políticas pendientes ya deberían haber entrado en vigor. La inacción federal ha provocado retrasos en la adopción de tecnologías de cero emisiones o la reducción de emisiones para camiones, barcos, trenes, maquinaria de construcción y equipos de jardinería. Y la implementación diferida de la política podría tener implicaciones nacionales, ya que varios otros estados han expresado interés en adoptar las reglas más estrictas de California en lugar de las de la EPA.
De cara a un año electoral impredecible en el que la presidencia y ambas cámaras del Congreso están en juego, los defensores del medio ambiente quieren que se dé prioridad a estas normas.
“Cualquier retraso adicional en el proceso de exención realmente corre el riesgo de que veamos más camiones diésel en las carreteras o trabajando en los puertos”, dijo Will Barrett, director nacional senior de política de aire limpio de la American Lung Assn. “También veremos más equipos que funcionan con gasolina, como sopladores de hojas y cortadoras de césped, cuando esas ventas deberían haberse detenido. La transición a la tecnología de cero emisiones en estos sectores se está retrasando y, por eso, nos preocupa que veamos que estos equipos sigan funcionando, generando más contaminación durante más tiempo del que deberían”.
La EPA se negó a comentar sobre la incorporación de más camiones diésel en los puertos del sur de California y la exención pendiente de Advanced Clean Fleets.
Los expertos ambientales dicen que la administración Biden ha estado atada a su propia agenda ambiental federal repleta, lo que puede haber ralentizado el proceso de revisión de las reglas de California. El año pasado, la EPA aprobó nuevas reglas para automóviles, camiones pesados, nuevas centrales eléctricas alimentadas con carbón y gas y pozos petroleros con fugas de metano.
Se espera que esas reglas federales tengan poca influencia en California, donde las regulaciones estatales ya son más estrictas.
Debido a su notoriamente mala calidad del aire, California tiene la distinción de ser el único estado que puede regular las emisiones de los vehículos, siempre que obtenga el permiso de la EPA. El Estado ha utilizado estos poderes para adoptar normas innovadoras, como exigir que los automóviles estén equipados con convertidores catalíticos y luces de control del motor.
“Ese es el baile que ha estado ocurriendo desde mediados de la década de 1960”, dijo Ann Carlson, profesora de derecho ambiental de UCLA y ex zar del transporte de la administración Biden. “California lleva la delantera, en parte, porque la EPA concede su exención. Entonces California empuja al resto del país”.
La semana pasada, el gobernador Gavin Newsom y los legisladores estatales noticias promocionadas que la venta de nuevos camiones de cero emisiones se había duplicado en 2023 en comparación con el año anterior, lo que colocó al estado dos años por delante de sus objetivos. Esto se debió principalmente a las ventas de miles de camionetas de servicio mediano, como la F-150 Lightning de Ford y la línea R1 de Rivian.
Los grandes camiones de cero emisiones siguen siendo una pequeña fracción de las ventas y de las flotas existentes que prestan servicios en los puertos estatales.
Todos esos contenedores de carga que llegan al Puerto de Los Ángeles, como se ve aquí en marzo, tienen que ir a alguna parte. Por ahora, la mayoría estará a bordo de grandes camiones propulsados por diésel.
(Genaro Molina / Los Ángeles Times)
Cuando se les preguntó sobre la regla pendiente de Flotas Limpias Avanzadas, los funcionarios estatales se mostraron optimistas de que la administración Biden tomaría medidas.
“Por supuesto, estamos esperando ansiosamente que la EPA de EE.UU. nos conceda nuestra exención, y esperamos que tomen medidas muy pronto”, dijo Steven Cliff, director ejecutivo de la Junta de Recursos del Aire de California.
“Estamos viendo que 1 de cada 6 camiones nuevos vendidos tiene cero emisiones”, agregó Cliff, “y en el futuro, eso beneficiará a los californianos, especialmente a aquellos que viven cerca de los puertos que han sido más afectados por la contaminación”.
Casi 23.000 camiones de carga están registrados en el Puerto de Los Ángeles, el puerto de contenedores más activo del hemisferio occidental. Alrededor del 94% de ellos son camiones diésel y otro 5% quema gas natural. El uno por ciento son de cero emisiones: 271 camiones de carga son eléctricos de batería y nueve son de pila de combustible de hidrógeno.
El Puerto de Los Ángeles anunció el año pasado que había reducido las partículas de diésel en un 88% desde 2005, debido, en parte, a mejores controles para los barcos y motores de camiones más limpios.
Se esperaba que la norma Advanced Clean Fleets acelerara rápidamente la adopción de cero emisiones, comenzando con la prohibición de 2024 de las matriculaciones de camiones que utilizan combustibles fósiles. En el año previo a esa fecha límite, las empresas de transporte se lanzaron a comprar, según registros públicos.
Más de 9.000 camiones obtuvieron nuevas matriculaciones en ambos puertos en 2023, casi el triple de la cantidad registrada en 2018. La gran mayoría de estos camiones tenían motores diésel.
El registro de camiones diésel continuó hasta el primer semestre de 2024. En lo que va de año se registraron más de 1.100 camiones diésel en los puertos. Setenta y seis camiones eléctricos y 19 camiones de hidrógeno recibieron aprobación para transportar carga al mismo tiempo.
Muchos camioneros que prestan servicios en los puertos son propietarios-operadores independientes que dirigen sus propios pequeños negocios con sus grandes camiones en lugar de trabajar para una gran empresa con una flota. Han expresado su preocupación por los altos costos iniciales de la compra de camiones eléctricos, que son significativamente más caros que los modelos con motor diésel.
Mercer Transportation Co., una empresa de transporte propietario-operador, registró la mayor cantidad de camiones hasta el momento en 2024, inscribiendo 131 camiones diésel en ambos puertos, incluidos varios con motores de más de una década. Performance Team Freight Systems Inc., una empresa con sede en Santa Fe Springs, presentó la mayor cantidad de vehículos con cero emisiones, con 23 camiones eléctricos.
Según la regla de flotas, la flota existente de camiones diésel y gas podría visitar los puertos hasta que cumplieran 18 años o un máximo de 800.000 millas recorridas. Los camiones que superan las 800.000 millas recorridas pueden funcionar sólo durante 13 años.
Agmark Transportation registró un camión diésel con motor del año 2000, que no habría sido permitido si la EPA hubiera concedido la exención de California.
La norma retrasada también impediría que cualquier camión que funcione con combustibles fósiles mueva carga en los puertos en 2035. Pero a los defensores del medio ambiente aún les gustaría saber cómo planea el estado compensar cualquier contaminación no deseada y emisiones de carbono resultantes de una implementación tardía.
“Lo que esperamos plenamente y respaldamos firmemente es que, cuando estas exenciones sean firmadas y oficiales, cualquier cosa que se haya hecho para aumentar la contaminación más allá de lo diseñado en estos programas realmente deberá abordarse rápidamente”, dijo Barrett, de la American Lung Assn. “Si se trata de agregar cientos de camiones diésel a la flota de acarreo del puerto, pediríamos a nuestras agencias estatales que los analicen y vean qué pueden hacer para sacarlos de la flota lo más rápido posible”.
