El crédito fiscal federal para la compra de vehículos eléctricos ha dejado de cumplir su propósito y ahora es un ejemplo flagrante de extralimitación del gobierno e inequidad económica.
Introducido originalmente en 2008 para estimular un mercado incipiente, y luego renovado y ampliado en 2022 como parte de la Ley de Reducción de la Inflación, este crédito sigue siendo lo que ha sido desde el principio: un subsidio ineficaz que beneficia principalmente a los ricos. El Congreso debería ponerle fin.
En el aspecto fiscal, nos enfrentamos a un déficit presupuestario de 2 billones de dólares y está creciendo. Según el Tesoro, los créditos para vehículos eléctricos en la Ley de Reducción de la Inflación, que pueden ser de hasta $7,500 en ciertos vehículos eléctricos nuevos y hasta $4,000 en ciertos vehículos eléctricos de propiedad anterior, representan $112 mil millones en pérdida de ingresos. Pero en base a los últimos años, hay son razones para creer el costo será mucho mayor.
Además, los créditos para vehículos eléctricos son parte de un paquete de política industrial de créditos fiscales energéticos, mandatos y requisitos de “compra estadounidense” en virtud de la IRA que costará más de 1 billón de dólares a lo largo de 10 años, profundizando el agujero deficitario en el que nos encontramos.
Más allá del precio que supone una carga para los contribuyentes, el crédito es injusto para la gran mayoría, quienes, al estar en peor situación económica que los compradores de vehículos eléctricos, conducen vehículos propulsados por gasolina relativamente asequibles y no obtienen ningún beneficio financiero del crédito. Los estudios demuestran repetidamente que la mayoría de estos créditos se destinan a personas de mayores ingresosconvirtiendo el crédito en una reducción de impuestos para los ricos. Por ejemplo, el estudio del Servicio de Investigación del Congreso anotado: “Para los vehículos comprados en 2021, los contribuyentes con ingresos brutos ajustados (AGI) superiores a $100,000 representaron el 22% de todos los declarantes y recibieron el 84% de los beneficios del crédito”.
El límite de ingresos del crédito fiscal IRA ($150,000 para contribuyentes solteros, $300,000 para declarantes conjuntos) y la reembolsabilidad pueden inclinar algunos beneficios hacia los contribuyentes de bajos ingresos. Sin embargo, los vehículos eléctricos tienen precios de compra más altos que los vehículos de gasolina comparables, incluso con créditos fiscales, y la instalación de equipos de carga en el hogar es más fácil para los propietarios, que tienden a tener ingresos más altos, que para los inquilinos. Como resultado, los créditos fiscales para vehículos eléctricos probablemente seguirán siendo un despilfarro para los contribuyentes de mayores ingresos.
De hecho, un estudio reciente Según cinco economistas, “el 75% de los subsidios para vehículos eléctricos reclamados en el marco del IRA se han destinado a consumidores que de todos modos habrían comprado un vehículo eléctrico”. Según sus cálculos, cada coche vendido gracias al incentivo (aproximadamente el 25% del número total de vehículos vendidos) ascendió a un costo para los contribuyentes de $32,000. La incapacidad del crédito para atraer a quienes preferirían comprar un vehículo a gasolina es una clara señal de su fracaso, lo que explica la necesidad de imponer medidas aún más autoritarias, como mandatos relacionados con los vehículos eléctricos.
Para empeorar las cosas está el hecho de que en los últimos meses las ventas de vehículos eléctricos se han estancado. A pesar de la ayuda de los contribuyentes, las ventas permanecer estancado en el 7% del mercado, lo que sugiere fuertemente que, si bien los créditos fiscales pueden cambiar el momento de la compra de vehículos eléctricos, no están aumentando la demanda.
Para aquellos que creen que el costo y la disparidad en nuestro código tributario valen la pena porque debemos luchar contra el cambio climático, les tengo noticias.
Primero, los beneficios ambientales del crédito no están claros. Los vehículos eléctricos no están libres de emisiones si se considera la huella de carbono de la producción de baterías y la generación de electricidad. Además, los vehículos eléctricos principalmente reemplazar la compra de vehículos de gas más nuevos, que contaminan menos que los vehículos más antiguos que permanecen en las carreteras. Combinado con el hecho de que muchos beneficiarios de créditos fiscales habrían comprado un vehículo eléctrico de todos modos, es poco probable que haya mucho beneficio ambiental por ese dinero.
El costo de que el gobierno elija a los ganadores agrava este problema. Hay pocas razones para creer que el camino tecnológico que prefieren los funcionarios gubernamentales sea el óptimo, y el peligro es que los créditos fiscales estén creando distorsiones del mercado que desplacen mejores soluciones.
Al apuntalar artificialmente a los fabricantes de vehículos eléctricos y dirigir a los consumidores hacia una tecnología específica, se pueden frustrar otras tecnologías, tal vez mejores. Los híbridos, los híbridos enchufables, los automóviles con pila de combustible de hidrógeno, los combustibles alternativos u otras innovaciones emergentes se ven penalizados a pesar de su importante papel para abordar los desafíos ambientales y energéticos. Cada uno merece igualdad de condiciones para determinar cuál puede ofrecer beneficios ambientales más efectivos, menores costos o ambos.
Sin embargo, en lugar de fomentar la competencia abierta y dejar que las mejores soluciones se revelen por sí solas o permitir que diferentes tecnologías satisfagan diferentes necesidades de los clientes, el crédito fiscal crea ganadores y perdedores en función de las prioridades políticas.
Finalmente, los créditos fiscales fueron inicialmente vendido por los patrocinadores del Congreso como un medio “para ayudar a que estos productos pasen de la etapa inicial de producción… a la etapa de producción en masa, donde las economías de escala reducirán los costos y el crédito ya no será necesario”. Ya hemos pasado esa etapa.
Si bien aún es pequeño, el mercado de vehículos eléctricos ha madurado y ya no necesita estas muletas. Incluso Elon Musk, director ejecutivo de Tesla Motors, líder en ventas de vehículos eléctricos en EE. UU. con 2 de 3 autos vendido y el mayor beneficiario de los créditos – dice que debería terminar. En un artículo del Wall Street Journal, Jack Hollis de Toyota también llamó al final de créditos fiscales costosos e ineficientes.
Ya es hora de que esta política desaparezca. El crédito fiscal federal para vehículos eléctricos es un programa regresivo e ineficiente que beneficia a los ricos a expensas de los estadounidenses promedio. Eliminarlo restauraría la equidad, reduciría la interferencia gubernamental en el mercado y, a través de una competencia genuina, permitiría que los recursos se destinen a iniciativas que permitan a la mayor cantidad posible de personas comprar vehículos más limpios.
Hay formas mucho más efectivas de diseñar políticas para abordar el cambio climático. Lo mejor es liberar capital para financiar tantos proyectos ecológicos e innovadores como sea posible reduciendo los impuestos sobre las ganancias de capital y renovando la capacidad de deducir inmediatamente el 100% de las inversiones de capital. Proyectos como parques solares, turbinas eólicas e infraestructura de red requieren enormes inversiones de capital inicial. Sin una contabilización completa, estos costos deben depreciarse a lo largo de muchos años, lo que reduce el valor actual de los beneficios fiscales. Además, los mejores flujos de caja en los primeros años facilitan la obtención de financiación. También hay una cuestión de tiempo. La transición a la energía limpia requiere un rápido despliegue de nuevas tecnologías. La contabilidad total alienta a las empresas a acelerar las inversiones en lugar de retrasarlas. El gobierno federal también debería levantar las barreras de permisos que los burócratas han erigido y que hacen que construir e innovar sea más difícil de lo que debería ser.
Subsidiar a los compradores de automóviles de alta gama es una mala estrategia para lograr un progreso ambiental significativo. Pero sabemos cómo hacerlo mejor.
Verónica de Rugy Es investigador principal en el Centro Mercatus de la Universidad George Mason.
