El 19 de julio de 2024, el petrolero Hafnia Nile se estaba acercando a su velocidad máxima cuando chocó con el Superker Ceres I, frente a la costa este de Malasia. En cuestión de minutos, las llamas envolvieron ambos recipientes, enviando gruesas columnas de humo tóxico al aire. Varios miembros de la tripulación fueron trasladados en avión a un lugar seguro, mientras que otros permanecieron a bordo de Ceres I para luchar contra el incendio junto a los remolcadores.
Los informes iniciales de los oficiales de CERES I afirmaron que el barco estaba estacionario, aparentemente anclado debido a un mal funcionamiento técnico. Los datos de seguimiento de barcos contaron una historia diferente. Analistas en la lista de la agencia de noticias marítimas Lloyd observado El barco que realiza movimientos erráticos antes de la colisión, inconsistente con que se ancle de forma segura y aumente sospechas sobre la verdadera naturaleza del incidente.
Ceres ya era notorio. Desde junio de 2023, la lista de Lloyd había vinculado el barco con la “Flota de Shadow”. Estos son embarcaciones conocidas por transportar petróleo de países como Rusia, Venezuela e Irán, sancionados por muchas naciones occidentales y, por lo tanto, no pueden utilizar muchas de las rutas legales para comerciar con combustibles fósiles a precios del mercado.
Los barcos de la sombra se basan en prácticas engañosas para evadir la supervisión internacional. Con frecuencia cambian donde están registrados y deshabilitan sus sistemas de identificación automática (AIS), que rastrean las ubicaciones de los barcos y están diseñados para reducir los riesgos de colisión.
Ni la aseguradora ni el propietario de Ceres I han comentado sobre la colisión. Cualesquiera que sean sus causas, el estado del barco en la flota de sombras hace que descubrir la verdad (y mantener a las partes correctas para rendir cuentas) una tarea mucho más difícil.
Afortunadamente, solo Hafnia Nile llevaba carga en el momento de la colisión. Sus 300,000 barriles de nafta alimentaron el fuego. Pero si Ceres estuviera cargado con una carga completa de dos millones de barriles de petróleo crudo, la colisión podría haber provocado uno de los peores derrames de petróleo en la memoria reciente. Los ecosistemas marinos y las economías costeras en la región habrían sido devastadas.
Esta casi catástrofe ocurrió solo unas horas después de los líderes de la UE firmado Un llamado a la acción que se comprometió a enfrentar estas amenazas ambientales. Especificó “barcos involucrados en operaciones ilegales con el fin de eludir las sanciones, evadir el cumplimiento de las regulaciones de seguridad o ambientales, evitar costos de seguro o participar en otras actividades ilegales”. Su compromiso contrasta con una realidad oculta: muchas agencias de tripulación europeas continúan proporcionando mano de obra a estos buques peligrosos.
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Estos petroleros no se adhieren a las reglas. Vemos derrames diariamente porque las transferencias de envío a nave se producen sin asistencia externa.
Samir Madani, cofundador, rastreadores de petroleros
Tripulando la flota de sombras
Los petroleros requieren tripulaciones. La maquinaria de reclutamiento que los reúne para la flota de sombras es muy opaca. Una red enredada de agencias, compañías de gestión y propietarios de barcos se encuentra detrás de cada vacante. Para la gente de mar como Volkov (un seudónimo para proteger su identidad), esta web puede convertirse en una trampa.
Hace tres años, Volkov se encontró parado ante los cuartos del capitán en un petrolero, conteniendo una carta firmada que contenía las demandas de sus compañeros de tripulación para mejores condiciones de trabajo.
Había dejado su casa en Odessa cinco meses antes, reclutado por una agencia europea aparentemente de reputación. Sin embargo, ahora se encontró frente a la costa de Venezuela, involucrado en lo que él cree que era una operación de contrabando. Las sanciones estadounidenses al petróleo venezolano han estimulado esta práctica.
Desde el momento en que Volkov abordó el recipiente, estaba claro que no era un concierto ordinario. Él dice que los oficiales superiores carecían de control sobre la tripulación e intimidaron a las manos de la cubierta en trabajos largas horas, sin protección del maldito calor venezolano. También estaban en riesgo de escorbuto, debido a la falta de frutas o verduras a bordo. Alega que por las noches, las peleas borrachas entre la gente de mar ucraniana y rusa no se controlarían. El barco era regularmente destrozado.
“Los barcos no pasan ninguna inspección y no ingresan a ningún puerto, excepto Venezuela”, dice Volkov, reflexionando sobre su tiempo como cadete de cubierta.
La composición química distintiva del aceite puede mostrar de dónde vino en el mundo. Agregar diferentes productos químicos puede cambiar esta firma de identificación. “Agregamos aditivos químicos al aceite durante meses para cambiar la calificación”, dice Volkov.
Luego, el barco se mudó de la jurisdicción nacional a la alta mar, donde una transferencia arriesgada de buques para navegar disfrazó aún más el origen del petróleo. En este punto, Volkov dice que los documentos previamente faltantes para la carga de petróleo aparecerían repentinamente.
Agentes para quién?
La experiencia de Volkov está lejos de ser única. La gente de mar en toda Europa a menudo se recluta para trabajar en algunos de los buques más peligrosos del mundo. Los datos de reclutamiento marítimo analizados por el diálogo Earth and Sourcematerial sugieren que 68 buques de flotas de sombras han proporcionado por empresas en países europeos con sanciones contra Rusia e Irán. Muchas de estas agencias de tripulación tienen su sede en Ucrania; Otros operan desde Chipre y Letonia.
“Incluso antes de la actual crisis en Ucrania, sabíamos que la situación con los agentes de Manning en el país era extremadamente complicada”, dice Steve Trowsdale, coordinador de inspección de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte. Las agencias en Ucrania, explica, estaban reguladas por dos departamentos gubernamentales separados que rara vez se comunicaban.
En muchos países, la certificación de la gente de mar ha estado plagada de acusaciones de que el dinero cambia de manos a cambio de permisos de trabajo de los marineros. Problemas Con el sistema de Ucrania también se han discutido durante años.
“Se sabía que el nivel de corrupción … era sistemático”, agrega Trowsdale.
No se alega que este reclutamiento es ilegal. Algunas de las agencias encargadas de personal de estos buques tienen poca o ninguna información sobre los barcos, su carga o las verdaderas identidades de los propietarios. Sin embargo, los problemas para estas empresas europeas van más allá de la corrupción deliberada.
A fines del verano de 2022, la agencia de tripulación con sede en Ucrania, Alpha Marine Service, publicó un trabajo de petrolero en Telegram sin incluir el número de identificación de la organización marítima internacional de la embarcación.
Los detalles proporcionados, como el Registro Panamano del barco y el tonelaje preciso de peso muerto, coincidían con un barco llamado Glaucus, que había aparecido en la lista de buques de flota de Shadow Irán nuclear Irán. Fue más tarde sancionado Por el gobierno de los Estados Unidos para contrabando el petróleo iraní.
Vitaliy Kovtun, CEO de Alpha Marine Service, dice que el trabajo proviene de un socio. “A menudo nos dirigimos el uno al otro para obtener ayuda, especialmente con posiciones urgentes”, explica. En los últimos dos años, su agencia ha publicado múltiples vacantes para tres embarcaciones que coinciden con los detalles de los barcos de la flota de sombras. La falta de supervisión regulatoria de las asociaciones que existen entre las agencias de tripulación con licencia y los terceros no revelados deja espacio para este abuso. “No son las agencias culpables”, dice Kovtun. “Son los dueños de los barcos que nos engañan”.
Estas redes de asociaciones se han vuelto tan complicadas que las agencias de tripulación que apoyan la flota de sombras a veces desconocen la identidad de los buques para los que anuncian vacantes. Otra compañía, la Agencia de Crewing Odessa, enumeró posiciones para cuatro barcos que coinciden con los detalles de los buques de la flota de sombras. Cuando se le preguntó sobre esto por Dialogue Earth, el CEO Ivan Chaika responde con renuncia: “Desafortunadamente, nadie conoce el nombre del propietario”. Esto hace imposible que la tripulación verifique quién posee los buques y para quién están trabajando.
Colisiones y derrames
A medida que las agencias de tripulación europea continúan suministrando a la gente de mar a los buques de la flota de sombras, están contribuyendo involuntariamente a una crisis ambiental que solo empeorará a medida que la flota continúa operando.
Según la empresa de seguros Alianzaa partir de enero de 2024, la flota de sombras había estado involucrada en más de 50 incidentes desde la invasión de Rusia de Ucrania, en 2022. La compañía le dice a Dialogue Earth que está trabajando en figuras actualizadas y espera que este total haya aumentado.
Las actividades como la transferencia de aceite entre embarcaciones en el mar pueden oscurecer el origen del combustible de contrabando y traer grandes riesgos ambientales, especialmente si se realizan sin embarcaciones de apoyo. El comité legal de la organización marítima internacional descripción Transferencias del océano abierto como: “Actividades de alto riesgo que socavaron el régimen internacional con respecto a la seguridad marítima, la protección del medio ambiente y la responsabilidad”.
“Estos petroleros no se adhieren a las reglas”, dice Samir Madani, cofundador de Tanker Trackers. “Vemos derrames diariamente porque las transferencias de envío a navegación ocurren sin asistencia externa”. Dicha asistencia es la mejor práctica de la industria, como el uso de remolcadores para mantener los barcos en posición.
Los chats de mensajes de grupo de marinas vistos por el diálogo Earth revelan relatos internos de prácticas deshonestas como estas. Un marinero relató cómo su barco falsificaría su AIS para mostrar que estaba anclado, cuando en realidad se dirigía a Irán para cargar aceite. Si bien puede haber razones legítimas para apagar AIS, falsificar la señal es ilegal.
Otros marineros compartieron historias de embarcaciones que evitaban las inspecciones de puertos, omiten los protocolos de seguridad esenciales y cambian los nombres de los vasos para evadir la detección.
Las consecuencias de estas prácticas pueden ser devastadoras. El año pasado, el petrolero crudo Pablo se incendió y explotó en el Mar del Sur de China. Como muchos en la flota de sombras, Pablo había estado involucrado en transferencias de petróleo no supervisadas y había evitado inspecciones esenciales.
Habiendo descargado su carga petrolera en China, el daño ambiental fue limitado, pero el costo humano fue severo: tres miembros de la tripulación desaparecieron después de la explosión y nunca fueron encontrados.
Fuera de las sombras
A medida que los buques de la flota de sombras continúan operando en gran medida sin control, los llamados a la acción se hacen más fuertes. En una cumbre reciente en el Reino Unido, los líderes europeos se unieron para abordar la creciente amenaza que representa las operaciones de la flota de sombras hasta la seguridad ambiental y la seguridad marítima.
Su documento de llamado a la acción enfatiza la necesidad de un cumplimiento estricto de la ley marítima internacional, la garantía de que todos los barcos cumplen con los estándares de seguridad y medio ambiente, y la acción colectiva.
Trowsdale acepta que se necesitan soluciones colaborativas. En los últimos meses, la Federación Internacional de Trabajadores de Transporte y la Red de Asistencia de Bienestar y Bienestar de la gente de mar internacional se han involucrado con las autoridades indias y los sindicatos marítimos para combatir la explotación de la gente de mar. Trowsdale dice que está ansioso por involucrar a la Unión de la gente de mar ucraniana en esfuerzos similares.
Pero a los propietarios de barcos les ha resultado fácil evitar medidas de transparencia. En última instancia, sin acciones concertadas de los gobiernos y del sector privado, la complicidad de Europa en las operaciones de la flota de sombras persistirá. Esto exacerbará tanto el daño ambiental como las condiciones inhumanas en el mar.
Afortunadamente para Volkov, salió de la flota de sombras sin daños duraderos. Después de desembarcar, aseguró un puesto como un tercer oficial en formación a bordo de un camión de gas natural líquido. Permanece activo dentro de los chats de mensajes de grupo de marina, advirtiendo a otros sobre los peligros de tripulación de la flota de sombras.
Este artículo fue publicado originalmente en Diálogo Tierra bajo una licencia Creative Commons.
